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항공업은 국가 기간산업으로 글로벌 항공사들이 지난 3월 코로나19 팬데믹(세계적 대유행) 당시 적극적인 정부의 지원을 받은 것과 달리 우리나라는 8월에야 정부 지원이 본격적으로 논의된 것이 아쉬운 대목이다. 기업의 자체해결에만 의지해 생존을 가늠할 중요한 ‘골든타임’을 놓치지 않았나 우려스럽기까지 하다.
미국은 상·하원 원샷 논의로 ‘긴급 지원 법안’을 가결해 여행 항공사에 보조금 250억 달러(30조7000억원), 화물항공사엔 보조금 40억 달러(4조9000억원), 항공산업과 연계된 협력업체들에도 30억 달러(3조7000원)를 지급했고, 대출과 지급보증도 보조금과 비슷한 수준으로 이뤄지게 했다. 그러면서 항공사들에 9월 말까지 직원들의 급여 삭감이나 복지 축소, 무급휴가를 금지하는 조건을 달았다.
싱가포르도 강력한 정부 지원책을 펼쳤다. 싱가포르항공은 최대 주주인 국부펀드 테마섹으로부터 105억달러의 주식과 전환사채 발행에 대한 동의를 얻었고, 싱가포르 최대 은행인 DBS그룹으로부터 28억달러의 대출을 받았다.
세계 각국 정부는 기간산업인 항공산업이 무너지면 수백만명의 일자리가 사라지고, 국가 경쟁력 약화는 물론 한번 무너진 인프라를 구축하는데 천문학적인 시간과 노력이 필요하다는 사실을 최우선에 뒀기 때문이다.
반면 우리나라는 ‘미봉책’에 그치는 금융 지원을 하면서도 부실기업을 지원할 때와 같은 구조조정 논리로 접근했다. 대한항공이 산업은행으로부터 1조2000억원을 지원받으면서 ‘2조 자구안’ 마련을 위해 알짜사업인 기내식기판사업마저 사모펀드에 매각한 게 대표적이다.
항공사들은 그야말로 제 살을 깎고 허리띠를 졸라매며 ‘숨’만 쉴 수 있는 체급으로 버티고 있는 중이다. 고용유지지원금 연장으로 9월 한 차례의 고비는 넘겼지만 연장 기간이 끝나는 10월 말부터 11월에 또 한 번의 생사의 기로에 놓여지게 된다.
항공산업이 기간산업임을 다시금 잊지 말아야 한다. 코로나19 종식 이후도 염두에 둬야 한다. 똑같은 출발 선상에서 힘을 비축해둔 글로벌 항공사와 인공호흡기만 떼면 바로 쓰러질 체급을 가진 국내 항공사들의 경쟁력은 비교도 할 수 없다.
국토교통부를 중심으로 산업별 맞춤 정책이 과감하고도 전방위적으로 신속하게 나왔어야 했다.
